Een brommend geluid bij gas geven kan onschuldig klinken, maar is vaak een vroeg waarschuwingssignaal dat er iets misgaat in de uitlaat, motor, aandrijflijn of ophanging. Juist omdat het geluid meestal onder belasting optreedt, ontstaat er extra spanning in onderdelen die al versleten of beschadigd zijn. Wie dit negeert, loopt kans op dure vervolgschade, hoger brandstofverbruik of zelfs onveilige rijomstandigheden. Herken je dat het geluid harder wordt bij optrekken, bij een bepaald toerental of wanneer je licht naar links of rechts stuurt? Dan is gerichte diagnose essentieel om snel de oorzaak te vinden en de juiste reparatie uit te laten voeren.
Brommend geluid bij gas geven: eerste diagnose op basis van toerental, snelheid en motortemperatuur
De snelste manier om een brommend geluid bij gas geven te herleiden, is letten op drie factoren: toerental, snelheid en motortemperatuur. Gedraagt het geluid zich consequent bij een bepaald toerental (bijvoorbeeld rond 2.000–2.500 t/min), dan wijst dat vaak op een resonantie in de uitlaat, het inlaattraject of de aandrijflijn. Verandert het brommen vooral met de snelheid, dan is de kans groter dat de oorzaak bij banden, wiellagers of aandrijfassen ligt. Komt het geluid pas op nadat de motor warm is, dan kan er sprake zijn van uitzetting in hitteschilden, een scheur in de uitlaat of een versleten lager dat bij hogere temperatuur meer speling krijgt.
Een praktische vuistregel: hoor je het brommen ook bij stilstaan als je in neutraal gas geeft, dan zit het probleem vrijwel zeker in motor of uitlaat. Verdwijnt het brommende geluid zodra je het gas loslaat en uitrolt, dan is de aandrijflijn of transmissie een logische verdachte. Deze eerste observaties geven een monteur een enorme voorsprong bij de diagnose van een brommend motorgeluid. In professionele werkplaatsen wordt dit vaak gecombineerd met een proefrit en een visuele controle op bijvoorbeeld een lek in de uitlaat of speling in een wiellager, voordat er dure onderdelen worden besteld.
Uitlaat- en katalysatorproblemen als oorzaak van brommend geluid onder belasting
Gescheurde uitlaatbocht, flexibele uitlaatkoppeling en hitteschilden als bron van resonantiegeluid
Een van de meest voorkomende oorzaken van een brommend geluid onder belasting is een lek of scheur in de uitlaat. Vooral de uitlaatbocht direct na de motor en het flexibele deel van de uitlaat zijn gevoelig voor scheuren door hitte en trillingen. Tijdens accelereren bouwt de motor meer druk op in het uitlaatsysteem, waardoor een klein gaatje zich direct vertaalt in een diepe brom of blazend geluid. Dit geluid is soms goed te horen bij koude start, maar wordt doorgaans het luidst bij stevig optrekken, vooral bij diesel- en turbobenzinemotoren.
Hitteschilden rondom de uitlaat en katalysator kunnen eveneens een hardnekkige brom veroorzaken. Als een hitteschild een beetje los komt te zitten, begint het bij een bepaald toerental te resoneren alsof er een metalen plaat trilt. Dit is te vergelijken met een luidspreker: de motortrilling is de bron, het hitteschild fungeert als klankkast. Een snelle controle op roestige of gebroken bevestigingspunten kan hier veel ellende voorkomen. Verlies je zo’n hitteschild volledig, dan kan de hitte bovendien omliggende componenten beschadigen.
Defecte middendemper of einddemper: herkenning van lekke dempers bij merken als volkswagen golf en renault clio
De middendemper en einddemper zijn ontworpen om geluidsgolven te dempen en de uitlaatgasstroom te geleiden. Bij veel populaire modellen zoals de Volkswagen Golf, Renault Clio en Ford Focus roesten deze dempers na 8–12 jaar of ±150.000 km vaak door, zeker wanneer er veel korte ritten worden gereden. Het gevolg is een steeds zwaarder, brommend uitlaatgeluid bij gas geven, dat vaak begint als een subtiele toon en langzaam erger wordt. In cijfers: uitlaatdempers horen gemiddeld 8–10 jaar mee te gaan, maar bij intensief stadgebruik kan dit dalen naar 5–7 jaar.
Een lekke einddemper is meestal duidelijker hoorbaar aan de achterzijde van de auto, terwijl een defecte middendemper vaak een dieper resonantiegeluid in het interieur veroorzaakt. Merk je dat het geluid toeneemt wanneer je onder een viaduct of langs een geluidswal accelereert, dan versterkt de omgeving het uitlaatgeluid en wordt een defect nog beter hoorbaar. Een rooktest of eenvoudige inspectie op roestgaten, vochtsporen en roetafzetting rond lassen en naden bevestigt vaak snel de diagnose.
Verstopte katalysator of roetfilter (DPF) en brommend geluid bij accelereren op snelweg
Een minder voor de hand liggende, maar belangrijke oorzaak van een brommend geluid bij accelereren is een deels verstopte katalysator of een verzadigd roetfilter (DPF). Wanneer uitlaatgassen niet meer vrij kunnen stromen, ontstaat tegendruk. Dit merk je als vermogensverlies, zwaarder optrekken en soms een dreunend of brommend geluid rond 2.000–2.500 t/min, vooral bij het inhalen op de snelweg. Moderne dieselmotoren proberen het roetfilter automatisch te regenereren, maar veel korte ritten of defecte sensoren zorgen ervoor dat deze regeneratie faalt.
Statistieken uit dealerwerkplaatsen laten zien dat bij dieselauto’s tussen de 150.000 en 200.000 km in circa 15–20% van de gevallen problemen ontstaan met het roetfilter. Naast het brommende geluid ziet je vaak ook een verhoogd brandstofverbruik en foutcodes in het motormanagement. Een professionele DPF-reiniging of vervanging van de katalysator herstelt meestal het normale geluidsniveau én de prestaties, al ligt de investering bij sommige modellen al snel tussen de 500 en 1.500 euro afhankelijk van merk en type.
Aftermarket sportuitlaat, downpipe en resonator delete: waarom getunede systemen extra brom produceren
Wie een sportuitlaat, grotere downpipe of zogenaamde resonator delete laat monteren, kiest bewust voor meer motorgeluid. Toch ontstaat er regelmatig ongewenste “droning”: een lage, aanhoudende brom bij constante snelheden tussen 100 en 130 km/u. Dit heeft te maken met resonanties in het uitlaatsysteem en de carrosserie. Zeker bij hatchbacks als de Golf GTI of Mégane RS kan de kofferbak fungeren als klankkast, waardoor je in het interieur een continu brommend geluid ervaart dat vermoeiend werkt op lange ritten.
Een professionele uitlaatbouwer houdt rekening met pijplengtes, demperinhoud en de plaatsing van resonatoren om deze “droning” te minimaliseren. Toch wordt in de praktijk vaak een generieke set gemonteerd zonder model-specifieke afstemming. Wie overweegt om een aftermarket uitlaat te plaatsen, doet er daarom verstandig aan reviews te lezen specifiek over resonantie en interieurgeluid, en tijdens een proefrit bewust te letten op brommen bij snelwegtempo’s en licht accelereren.
Motor- en aandrijflijncomponenten die een brommend geluid bij accelereren veroorzaken
Versleten motorsteunen en versnellingsbaksteunen bij turbomotoren zoals de 1.6 TDCi en 1.4 TSI
Motorsteunen en versnellingsbaksteunen zijn gevuld met rubber of olie om trillingen van het motorblok te isoleren van de carrosserie. Bij veel gebruikte turbomotoren zoals de 1.6 TDCi, 1.4 TSI en vergelijkbare blokken zie je dat deze steunen na 8–10 jaar slijten, uitdrogen of scheuren. Het gevolg: de motor kan bij gas geven meer bewegen en trillen, wat zich vertaalt in een brommend, soms zoemend geluid in het interieur. Dit valt vooral op bij optrekken in lage versnellingen en bij hernemingen rond 1.800–2.200 t/min.
Een versleten baksteun herken je soms ook aan een korte, doffe klap bij het schakelen of bij abrupt gas loslaten. In de praktijk worden motorsteunen vaak pas vervangen wanneer het brommende geluid niet meer te negeren is, terwijl preventieve vervanging veel comfort behoudt. De kosten per steun variëren grofweg tussen 150 en 350 euro inclusief montage, afhankelijk van merk en model. Wie veel in de stad rijdt of vaak met aanhanger rijdt, belast deze steunen extra zwaar en ziet daardoor eerder problemen.
Trillingen door onbalans in krukas, vliegwiel (DMF) en koppeling bij handgeschakelde transmissies
Een brommend geluid dat synchroon loopt met het motortoerental en vooral hoorbaar is bij accelereren in hogere versnellingen kan te maken hebben met onbalans in de krukas, het vliegwiel of de koppeling. Moderne diesel- en turbobenzinemotoren zijn vaak uitgerust met een dubbelmassa-vliegwiel (DMF) om trillingen te dempen. Wanneer dit DMF slijt, verliest het dempend vermogen en ontstaan lage frequenties die als brom of dreun worden ervaren. Bij handgeschakelde transmissies valt dit vaak op tussen 1.500 en 2.000 t/min onder belasting.
Typische bijkomende symptomen zijn een trillend pedaal, schokkerig aangrijpen van de koppeling en ratelgeluiden bij stationair toerental met ingedrukte koppeling. Vervanging van het DMF en de koppeling is kostbaar (gemiddeld 800–1.800 euro), maar voorkomt ernstige motorschade en overmatige slijtage aan de transmissie. Professionele diagnose gebruikt hier vaak NVH-apparatuur om de frequentie van het brommende geluid exact te koppelen aan de toerental-orde van de motor.
Brommend geluid door verouderde nokkenaslagers, distributieriem en distributieketting (BMW N47, VW TSI)
Bij motoren met een bekende reputatie voor ketting- of distributieproblemen, zoals de BMW N47 of oudere VW TSI-motoren, kan een brommend of zoemend geluid bij gas geven wijzen op slijtage in de distributieketting, spanners of nokkenaslagers. Hoewel dit vaak begint als een ratelend geluid bij koude start, kan het bij toenemende slijtage veranderen in een continu brommend geluid in het hogere toerentalgebied. Dit geluid verdwijnt niet wanneer je de koppeling intrapt, omdat het direct gekoppeld is aan de draaiende motorcomponenten.
Statistisch gezien komt kettingslijtage bij sommige N47-productiejaren al voor rond 150.000 km, terwijl distributieriemen vaak een vervangingsinterval hebben rond 120.000–180.000 km of 6–10 jaar. Te lang doorrijden met een versleten distributiesysteem verhoogt niet alleen het geluidsniveau, maar brengt ook het risico van ernstige motorschade met zich mee. Tijdige vervanging volgens fabrieksvoorschrift is daarom essentieel, zeker wanneer je al een brommend geluid en prestatieverlies ervaart.
Resonantie van inlaatspruitstuk, gasklep en turbo-inlaatpijp tijdens plots gas geven
Het inlaatsysteem van een moderne turbomotor bestaat uit luchtfilterhuis, inlaatpijpen, intercooler, gasklep en inlaatspruitstuk. Elk van deze componenten kan bij beschadiging, loszittende klemmen of scheuren een brommend of zuigend geluid veroorzaken. Vooral tijdens plots gas geven bouwt de turbo snel druk op, waardoor lekkages in slangen of intercoolerbuizen zich manifesteren als een lagere, brommende toon in combinatie met fluit- of sissende geluiden. Dit gaat vaak samen met minder trekkracht en soms roetvorming bij diesels door onvolledige verbranding.
Een losgeraakte inlaatpijp kan daarnaast als klankpijp functioneren en bepaalde frequenties versterken. Dit klinkt soms alsof er een extra ventilator of “kachelstand” aan gaat bij rond de 2.000 t/min. Controle van alle slangklemmen, intercoolerverbindingen en steunen rond de turbo is daarom een logisch startpunt wanneer een brommend geluid alleen bij accelereren optreedt, maar niet bij stationair draaien in neutraal.
Wiel-, band- en wiellagergerelateerde bromgeluiden die alleen onder belasting hoorbaar zijn
Wiellagerslijtage herkennen: verschil tussen brommen bij gas geven en bij uitrollen
Een versleten wiellager produceert doorgaans een zoemend of brommend rolgeluid dat toeneemt met de rijsnelheid, niet met het motortoerental. Toch ervaren veel bestuurders het als “brommen bij gas geven” omdat het geluid bij hogere snelheid en belasting luider wordt. Een eenvoudig onderscheid: blijft het geluid hoorbaar als je het gas loslaat en in dezelfde versnelling uitrolt, dan is een wiellager een serieuze verdachte. Wordt de brom duidelijk harder als je een lichte bocht naar links of rechts maakt, dan belast je het buitenste wiellager meer en wordt het defecte lager hoorbaar.
Bij voorwielaandrijvers begint slijtage vaak aan de voorzijde, omdat deze lagers zowel aandrijf- als stuurkrachten moeten verwerken. Moderne lager-units zijn geperst en alleen met speciaal gereedschap te vervangen, wat de arbeidskosten verhoogt. Gemiddeld kost vervanging van een wiellager per kant inclusief arbeid tussen 250 en 500 euro, afhankelijk van model en uitvoering. Blijf je te lang doorrijden, dan kan het lager vastlopen of extreme speling ontwikkelen, met potentieel gevaarlijke gevolgen.
Bandentype, cuppen en incorrecte bandenspanning bij merken als michelin, continental en pirelli
Banden van premiummerken als Michelin, Continental en Pirelli staan bekend om hun lage rolgeluid, maar ook deze banden kunnen na verloop van tijd een brommend geluid ontwikkelen door cuppen of een zaagtandprofiel. Dit ontstaat door een combinatie van onjuiste bandenspanning, verkeerde uitlijning en versleten schokdempers. Het loopvlak wordt dan ongelijk afgesleten, vooral aan de binnenzijde, wat resulteert in een dreunende brom bij bepaalde snelheden. Dit geluid verandert niet met toerental, maar duidelijk met snelheid.
Onderzoek van diverse bandentests toont aan dat verkeerd opgepompte banden het geluidsniveau in de auto met 2–4 dB kunnen verhogen, wat voor het menselijk oor al goed hoorbaar is. Regelmatig banden wisselen (voor/achter) en uitlijnen na het raken van een stoeprand of diepe kuil voorkomt veel van deze problemen. Voel je met de hand over het loopvlak hobbels of zaagtanden, dan is vervanging meestal de enige duurzame oplossing, zeker als het brommende geluid storend is bij snelwegsnelheden.
Aandrijfassen, homokineten en differentieel: brommen bij acceleratie in bochten
Een brommend geluid dat vooral optreedt bij acceleratie in bochten kan wijzen op slijtage in aandrijfassen, homokineten of het differentieel. Voorwielaangedreven auto’s gebruiken homokineten om krachten in meerdere hoeken over te brengen; wanneer het vet uitdroogt of de manchet scheurt, slijten de kogelbanen. Dit uit zich vaak eerst als een tikkend geluid bij volledig insturen, maar kan later een continu brommend geluid onder belasting veroorzaken. Het differentieel kan eveneens een lage brom produceren, vooral wanneer tandwielen of lagers versleten zijn.
Bij achterwielaandrijvers met een starre achteras hoor je differentieelgeluid vaak als een dreunende brom vanaf de achterkant, die toeneemt bij accelereren en afneemt bij uitrollen. Oliepeilcontrole in de transmissie en het differentieel is hier essentieel; een tekort versnelt slijtage exponentieel. In praktijkcases wordt regelmatig gezien dat een tijdig verholpen olielek honderden of zelfs duizenden euro’s aan revisiekosten kan besparen.
Onafhankelijke achterwielophanging vs. starre achteras en het effect op resonanties
De constructie van de achterophanging bepaalt in hoge mate hoe brommende geluiden zich in de carrosserie verspreiden. Auto’s met een onafhankelijke achterwielophanging isoleren wiel- en bandgeluid doorgaans beter dan modellen met een starre achteras of torsieas. Bij voertuigen met een eenvoudigere torsieas, vaak in het compacte en middensegment, kunnen resonanties van banden, wiellagers of de uitlaat makkelijker het interieur bereiken als brommend of dreunend geluid rond 80–120 km/u.
In SUV’s en bestelwagens met starre assen is dit effect nog duidelijker; de hele as fungeert als één groot klanklichaam. Een klein onbalansje in de aandrijfas of een versleten lager in de asbuis kan daardoor disproportioneel veel geluid veroorzaken. Bij klachten over bromgeluiden in dit soort voertuigen is een proefrit op verschillende soorten wegdek (beton, asfalt, klinkers) zeer zinvol om onderscheid te maken tussen bandengeruis en mechanische resonanties.
Trillings- en resonantieanalyse: NVH-diagnose van brommend geluid bij gas geven
Nvh-metingen met accelerometers en spectrum-analyse (hz, order tracking) in de werkplaats
Professionele diagnose van een brommend geluid bij gas geven maakt steeds vaker gebruik van NVH-analyse (Noise, Vibration, Harshness). Met kleine accelerometers op de carrosserie en aandrijflijnonderdelen worden trillingen gemeten in Hz, die vervolgens met order tracking aan specifieke bronnen worden gekoppeld. Bijvoorbeeld: een brom op 50 Hz bij 1.500 t/min kan overeenkomen met de eerste motororde, terwijl een piek die meeloopt met de rijsnelheid eerder op wiellagers of banden wijst.
Recente ontwikkelingen in de aftermarket hebben betaalbare NVH-tools op de markt gebracht, waardoor niet alleen dealerwerkplaatsen maar ook gespecialiseerde universele garages complexe brom- en dreungeluiden kunnen ontleden. Interne data uit deze systemen toont dat in ongeveer 30–40% van de gevallen de initiële verdenking van de bestuurder (bijvoorbeeld “de versnellingsbak is stuk”) niet overeenkomt met de daadwerkelijke bron van het geluid. Objectieve metingen voorkomen zo onnodige vervangingen en besparen kosten.
Gebruik van chassis-oren, mechanische stethoscoop en geluidsloggers tijdens proefrit
Nevens geavanceerde meetapparatuur blijven klassieke hulpmiddelen als “chassis-oren” en de mechanische stethoscoop zeer effectief. Chassis-oren zijn microfoons die op verschillende punten aan het onderstel worden bevestigd en tijdens een proefrit live geluid doorgeven aan de technicus. Door microfoons te plaatsen bij uitlaat, versnellingsbak, differentieel en wiellagers, wordt direct duidelijk waar het brommende geluid het sterkst aanwezig is.
Een mechanische stethoscoop is eenvoudiger, maar nog altijd een krachtig hulpmiddel bij stilstaande diagnose. Door de sonde tegen behuizingen van lagers, pompen of tandwielkasten te plaatsen, hoort de monteur direct of een lager rauw of brommend loopt. Geluidsloggers kunnen het geluid tijdens een langere rit opnemen, zodat in de werkplaats achteraf kan worden geanalyseerd bij welk toerental, welke versnelling en welke snelheid de brom maximaal is.
Verschildiagnose: brommend motorgeluid vs. rolgeluid vs. aandrijflijnresonantie
Een van de grootste uitdagingen bij bromgeluiden is onderscheid maken tussen motorgeluid, rolgeluid en aandrijflijnresonantie. Een praktische benadering voor jou als bestuurder is het uitvoeren van een korte test op een rustige weg:
- Versnel rustig naar 80–100 km/u en laat dan volledig gas los: blijft de brom gelijk, dan is rolgeluid of wiellager waarschijnlijk.
- Rij dezelfde snelheid in een lagere versnelling met hoger toerental: wordt het geluid duidelijker, dan wijst dat op motor- of uitlaatgerelateerde oorzaken.
- Maak een lichte slingerbeweging: neemt de brom toe bij sturen naar links of rechts, dan is slijtage aan wiellagers of banden zeer waarschijnlijk.
Deze simpele proefritgegevens helpen een monteur enorm bij het kiezen van de juiste diagnose-richting. Professioneel gezien is dit vergelijkbaar met het uitsluiten van variabelen in een testopstelling: door snelheid, toerental en belasting afzonderlijk te variëren, wordt zichtbaar welke factor het brommende geluid triggert.
Praktijkcases: typische NVH-patronen bij audi A3, ford focus en opel astra
Bij Audi A3-modellen met TDI-motoren wordt regelmatig een diepe brom rond 1.800 t/min gemeld, veroorzaakt door een combinatie van een verouderde motorsteun en een licht lekkende uitlaatflex. NVH-metingen tonen hierbij vaak verhoogde trillingsniveaus in de eerste motororde en een piek in het lage frequentiebereik. Na vervanging van de steun en het flexibele deel van de uitlaat daalt het geluidsniveau in het interieur merkbaar, soms met meer dan 5 dB.
Ford Focus-rijders met de 1.6 TDCi melden vaak een brommend geluid na vervanging van distributieriem en waterpomp. In meerdere gevallen bleek een inlaatslang niet goed geborgd, waardoor onder turbodruk een resonantie ontstond. Bij Opel Astra’s met hogere kilometerstanden komt een brom vanaf de achteras veel voor, waarbij uiteindelijk cuppende banden of versleten achterwiellagers de boosdoener bleken. In al deze voorbeelden zorgde een gestructureerde NVH-aanpak ervoor dat niet “op goed geluk” delen werden vervangen, maar gericht is ingegrepen.
Stapsgewijs diagnostisch stappenplan bij brommend geluid tijdens accelereren
Een gestructureerd stappenplan voorkomt dat je onnodig tijd en geld verliest aan verkeerde reparaties. Onderstaand schema geeft een logische volgorde voor diagnose van een brommend geluid bij gas geven.
- Rijtest uitvoeren: noteer precies wanneer het brommende geluid optreedt (toerental, snelheid, versnelling, temperatuur, rechtuit of in bocht).
- Basiscontroles: controleer bandenspanning, zichtbare bandenslijtage, uitlaatophanging, hitteschilden en vloeistofniveaus.
- Stilstandtest: luister naar de motor bij stilstand, met stationair en verhoogd toerental in neutraal; is er dan ook een brom aanwezig?
- Gerichte onderstelcontrole: controleer wiellagers op speling, draai de wielen en luister naar ruwe loop, inspecteer aandrijfassen en homokineten.
- Geavanceerde diagnose: bij twijfel NVH-meting, chassis-oren of stethoscoop gebruiken om bromgeluid exact te lokaliseren.
In professionele omgevingen wordt dit stappenplan vaak gecombineerd met fabrikant-specifieke technische documentatie en bekende probleemgebieden per model. Voor jou als bestuurder levert het alvast waardevolle informatie op wanneer je een werkplaats bezoekt, zodat je klacht niet blijft steken bij “er is een vreemd geluid”, maar zo specifiek mogelijk wordt omschreven.
Reparatieopties, kosteninschattingen en preventief onderhoud om brommende geluiden te voorkomen
Wanneer de oorzaak van het brommende geluid eenmaal bekend is, variëren de reparatieopties van relatief eenvoudige ingrepen tot grotere revisies. Uitlaatcomponenten zoals einddemper, middendemper of flexibele koppeling behoren tot de meest vervangen delen en kosten gemiddeld 250–700 euro inclusief montage, afhankelijk van OEM of aftermarket kwaliteit. Een nieuw wiellager of set banden met lage rolweerstand lost veel rolgeluiden op, maar vraagt een investering tussen circa 300 en 900 euro, afhankelijk van merk en maat.
Voor complexere oorzaken zoals een verstopte katalysator, defect roetfilter of versleten DMF liggen de bedragen hoger, vaak tussen 800 en 2.000 euro. Juist daarom loont preventief onderhoud zich. Tijdig vervangen van olie, filters, distributieriem en versleten ophangingsdelen vermindert trillingen en tegendruk, waardoor onderdelen minder “afzien” en brommende geluiden minder snel ontstaan. Ook bewust rijgedrag speelt een rol: regelmatig langere ritten op snelwegtempo helpen een DPF schoon te houden, terwijl rustig warmte opbouwen slijtage aan uitlaat en turbo beperkt.
| Component | Typische klacht | Indicatieve kosten (incl. arbeid) |
|---|---|---|
| Eind-/middendemper | Diepe brom bij gas geven | €250 – €700 |
| Wiellager | Brom die toeneemt met snelheid | €250 – €500 per kant |
| Motor-/baksteunen | Trillingen en brom in interieur | €150 – €350 per steun |
| Roetfilter/katalysator | Vermogensverlies, dreun bij accelereren | €500 – €1.500 |
| DMF + koppeling | Brom en trillingen bij lage toeren | €800 – €1.800 |
Preventief kun je als bestuurder enkele eenvoudige gewoontes aanleren: controleer maandelijks de bandenspanning, luister bewust naar veranderingen in uitlaatgeluid na drempels of stoepranden, en neem nieuwe geluiden serieus, zeker als ze onder belasting ontstaan. Denk bij een brommend geluid bij gas geven niet alleen aan de motor, maar ook aan onderstel, uitlaat en inlaat. Door vroegtijdig te handelen, blijft de auto stiller, zuiniger en comfortabeler, en voorkom je dat een ogenschijnlijk klein bromgeluid uitgroeit tot een kostbare reparatie.