De Volkswagen 1.4 TSI-motor heeft zich ontwikkeld tot een van de meest gebruikte motoren in het Volkswagen Group-portfolio, maar brengt helaas ook een reputatie van technische problemen met zich mee. Deze direct-ingespoten turbomotor wordt gebruikt in modellen van Volkswagen, Audi, Seat en Škoda, en heeft gedurende verschillende productiefasen specifieke zwakke punten ontwikkeld die eigenaren duur kunnen komen te staan. Van timing chain stretch tot overmatig olieverbruik, van turbocharger-defecten tot koelsysteemproblemen – elk bouwjaar brengt zijn eigen uitdagingen met zich mee.
Automobilisten die overwegen een voertuig met 1.4 TSI-motor aan te schaffen, hebben baat bij een grondig begrip van deze problematiek. De motorcode en het productiejaar bepalen in hoge mate welke problemen te verwachten zijn en welke preventieve maatregelen genomen kunnen worden. Dit overzicht biedt inzicht in de evolutie van deze motorlijn en helpt bij het maken van weloverwogen aankoopbeslissingen.
Evolutie van de volkswagen 1.4 TSI-motorlijn door verschillende generaties
De 1.4 TSI-motor heeft sinds de introductie in 2005 een opmerkelijke ontwikkeling doorgemaakt. De eerste generatie, bekend als de EA111-serie, werd gekenmerkt door een combinatie van turbocharging en supercharging in bepaalde varianten. Deze twin-charged technologie leverde indrukwekkende prestaties, maar introduceerde ook complexiteit die tot verschillende mechanische problemen leidde. De EA111-motoren werden geproduceerd van 2005 tot 2015 en zijn herkenbaar aan motorcodes zoals BWK, CAVA, CAVB, CAVC, en CAVD.
In 2012 introduceerde Volkswagen de EA211-serie als opvolger van de EA111. Deze nieuwe generatie bracht significante verbeteringen met zich mee, waaronder een lichter motorblok van aluminium en een geoptimaliseerd thermomanagement. De EA211-motoren keerden terug naar een distributieriem in plaats van de problematische distributieketting van de EA111-serie. Motorcodes zoals CJZA voor de 1.2-liter variant en CXSA, CMBA voor de 1.4-liter variant markeerden deze nieuwe generatie.
De meest recente evolutie betreft de TSI Evo-technologie, geïntroduceerd rond 2016-2017. Deze motoren beschikken over Active Cylinder Technology (ACT), waarbij cilinders kunnen worden gedeactiveerd om brandstofverbruik te verminderen. Hoewel deze technologie efficiëntieverbeteringen biedt, heeft het ook nieuwe complexiteit en potentiële faalmodaliteiten geïntroduceerd die eigenaren moeten begrijpen.
De overgang van EA111 naar EA211 representeerde een fundamentele herontwerp van de 1.4 TSI-architectuur, waarbij veel kinderziektes werden aangepakt maar nieuwe uitdagingen ontstonden.
Kritieke defecten in de EA111 1.4 TSI-motor (2005-2015)
De EA111-generatie staat bekend om verschillende structurele problemen die kunnen leiden tot kostbare reparaties. Deze motoren werden gebruikt in populaire modellen zoals de Volkswagen Golf VI, Polo GTI, Audi A1, en Seat Ibiza. De complexiteit van het twin-charged systeem in combinatie met bepaalde ontwerpkeuzes resulteerde in voorspelbare faalpatronen
waarbij vooral de distributieketting, zuigers en het oliesysteem in het vizier komen. In de praktijk zien we dat de meeste 1.4 TSI-problemen met naam en toenaam te herleiden zijn tot deze eerste motorfamilie. Wie vandaag een gebruikte Golf, Polo, A1 of Ibiza met 1.4 TSI overweegt, doet er dus goed aan de bekende zwakke punten van de EA111-serie per bouwjaar te kennen.
Timing chain stretch problematiek bij vroege productiemodellen
Een van de meest beruchte problemen bij de EA111 1.4 TSI is de uitrekkende distributieketting. Vooral motoren geproduceerd tussen 2008 en grofweg 2012 zijn gevoelig: de ketting en vooral de spanner slijten sneller dan voorzien, waardoor de timing van de nokkenas verschuift. Typische symptomen zijn een ratelend geluid bij koude start, foutcodes voor nokkenaspositiesensoren en in ernstige gevallen startproblemen of motorschade.
De oorzaak ligt in een combinatie van ontwerpkeuzes: een relatief dunne ketting, een spanner die bij koud starten niet meteen voldoende olie krijgt en lange oliewisselintervallen. Naarmate de ketting langer wordt, kan hij een tandje verspringen op het tandwiel, met klep-pistoncontact als potentieel desastreus gevolg. Wie een EA111 1.4 TSI koopt, doet er daarom verstandig aan om in de onderhoudshistorie te zoeken naar een vervangen distributieketting-set met gemodificeerde onderdelen.
Vanaf circa 2011/2012 voerde de fabrikant verbeterde kettingen en spanners in, waardoor de faalfrequentie afnam, maar niet volledig verdween. Een preventieve kettingvervanging rond de 150.000 kilometer wordt door veel specialisten gezien als een vorm van “verzekeringspremie” tegen een complete motorrevisie. Bij twijfel kan een specialist de kettingrek controleren door de nokkenasposities te meten en te luisteren naar startgeluiden.
Turbocharger wastegate actuator defecten in golf VI en polo GTI
Naast de distributieketting kampen veel EA111 1.4 TSI-motoren met problemen rond de wastegate actuator van de turbocharger. Dit speelt vooral bij modellen als de Golf VI 1.4 TSI en de Polo GTI met twin-charged motor. De wastegate regelt de turbodruk; als de actuator of het mechanisme vastloopt, raakt de balans zoek. Het resultaat? Vermogensverlies, inhouden bij accelereren en foutcodes voor over- of onderboost.
In veel gevallen is niet de turbo zelf versleten, maar het asje of de klep van de wastegate dat vastcorrodeert. De actuator probeert te corrigeren, raakt overbelast, en kan uiteindelijk bezwijken. Dit verklaart waarom sommige auto’s al bij 80.000–120.000 km met turbo- of wastegateklachten kampen, terwijl andere probleemloos doorrijden. Rijgedrag speelt hierbij mee: veel korte ritten en weinig warmrijden verhogen het risico.
Reparatie kan variëren van het gangbaar maken van de wastegate tot volledige turbowissel. Voor kopers van een gebruikte Golf VI of Polo GTI loont het om tijdens een proefrit te letten op ongelijke vermogensopbouw, fluitende bijgeluiden en foutmeldingen in het motormanagement. Een specialistische diagnose met druktest en visuele inspectie van de wastegate-arm biedt duidelijkheid voor aankoop.
Carbon buildup in inlaatkleppen door directe benzine-injectie
De EA111 1.4 TSI maakt gebruik van directe benzine-injectie, wat efficiënt is maar ook een bekend neveneffect heeft: koolafzetting op de inlaatkleppen. Omdat de brandstof niet meer over de kleppen stroomt, ontbreekt de “reinigende” werking die oudere multipoint-injectiesystemen wel boden. Oliedampen uit het carterventilatiesysteem en blow-by gassen zetten zich af op de inlaatkanalen en -kleppen.
Dit proces verloopt geleidelijk en wordt vaak pas merkbaar vanaf circa 100.000–150.000 kilometer. Symptomen zijn onregelmatig stationair lopen, vermogensverlies, verhoogd brandstofverbruik en soms misfire-foutcodes bij koude motor. Je kunt het vergelijken met een verstopte neus: de motor ademt nog wel, maar met veel meer moeite dan oorspronkelijk ontworpen.
De structurele oplossing is een walnut blasting of soortgelijke mechanische reiniging van de inlaatkanalen en -kleppen. Dit is geen fabrikantsvoorschrift, maar steeds meer VAG-specialisten bieden deze service aan als preventief onderhoud voor 1.4 TSI-motoren. Wie veel korte ritten rijdt of de auto hoofdzakelijk in stadsverkeer gebruikt, doet er goed aan rond de 150.000 km een inspectie in te plannen.
High-pressure fuel pump faalfrequentie in audi A1 en seat ibiza
De hogedrukbrandstofpomp (high-pressure fuel pump, HPFP) is een cruciaal onderdeel in de 1.4 TSI, verantwoordelijk voor de forse inspuitdrukken die directe injectie mogelijk maken. Met name in compacte modellen als de Audi A1 en Seat Ibiza, die vaak in druk stadsverkeer worden ingezet, zien we een verhoogde faalfrequentie. De pomp wordt mechanisch aangedreven door de nokkenas en moet continu onder hoge belasting presteren.
Wanneer de HPFP slijtage vertoont, kan de motor last krijgen van moeilijk starten, inhouden bij accelereren, foutcodes voor brandstofdrukregulatie en in extreme gevallen noodloop. Soms gaat dit gepaard met een verhoogd brandstofverbruik omdat het motormanagement probeert te compenseren. Het probleem doet zich vaker voor bij motoren die lange oliewisselintervallen hebben gehad of veelvuldig op lage toerentallen zwaar zijn belast.
Een tijdige diagnose via uitlezen van de brandstofdruk in de rail en een test onder belasting kan ernstige motorschade voorkomen. In de praktijk kiezen veel eigenaren ervoor om een verdachte HPFP preventief te vervangen rond de 150.000–180.000 kilometer. Bij aanschaf van een gebruikte A1 of Ibiza 1.4 TSI is het zinvol om na te vragen of de hogedrukpomp al eens is vervangen en om een proefrit te maken met sterke acceleraties om eventuele hikjes te voelen.
Pcv-systeem lekkages bij hogere kilometerstand
Het PCV-systeem (Positive Crankcase Ventilation) is verantwoordelijk voor het afvoeren van carterdampen terug naar de inlaat. In de EA111 1.4 TSI is de PCV-klep geïntegreerd in de kleppendekselmodule. Naarmate de motor ouder wordt en de kilometerstand stijgt, kunnen membranen in deze klep scheuren of de klep zelf blijven hangen. Het gevolg is een verstoring van het carterventilatiesysteem, met uiteenlopende klachten.
Typische symptomen zijn fluitende of zuigende geluiden bij stationair draaien, een onrustig toerental, verhoogd olieverbruik en soms olielekkages door overdruk in het carter. Ook kan de turbo meer olie gaan aanzuigen, wat extra rook uit de uitlaat veroorzaakt. Omdat de PCV-functie direct samenhangt met de turbodruk en carterdruk, kan een defect systeem ook indirect bijdragen aan snellere slijtage van andere componenten.
De oplossing is meestal het vervangen van de complete kleppendeksel-assemblage inclusief PCV-module. Dit is geen goedkope reparatie, maar wel een die veel problemen tegelijk oplost. Voor wie een oudere 1.4 TSI EA111 bezit, is het verstandig om eventuele onverklaarbare olieverbruiksklachten ook in verband te brengen met de staat van het PCV-systeem. Een rooktest en visuele inspectie helpen om lekkagepunten op te sporen.
EA211 1.4 TSI motorproblemen per productiejaar (2012-heden)
Met de introductie van de EA211 1.4 TSI werd een groot aantal kinderziektes van de EA111-serie aangepakt. De overstap naar een distributieriem, een lichter aluminium blok en een geavanceerd koelsysteem moesten de betrouwbaarheid en efficiëntie verhogen. Toch is ook deze generatie niet volledig vrij van problemen. Zeker de eerste productie-jaren (2012–2014) laten specifieke zwakke plekken zien, variërend van cilinderkopproblemen tot koelvloeistoflekkages en ACT-storingen.
Over het algemeen geldt dat EA211-motoren vanaf ongeveer modeljaar 2016–2017 aanzienlijk robuuster zijn, mede dankzij doorlopende technische updates. Maar omdat veel gebruikte Golf VII-, Octavia-, Leon- en A3-modellen precies in de tussenliggende periode vallen, is het belangrijk om de 1.4 TSI motorproblemen per productiejaar goed te begrijpen. Dat helpt je om een exemplaar uit een gunstiger bouwjaar te kiezen of gerichte vragen te stellen aan de verkoper.
Cilinderkop scheuren in vroege EA211 units (2012-2014)
Een relatief zeldzaam, maar ernstig probleem bij vroege EA211 1.4 TSI-motoren betreft scheuren in de cilinderkop. Vooral motorcodes zoals CXSA en CMBA, geproduceerd in de beginfase vanaf 2012, zijn hierbij in beeld. De scheuren ontstaan doorgaans rond de uitlaatkleppen of in koelvloeistofkanalen en kunnen leiden tot koelvloeistofverlies, witte rook uit de uitlaat, onrustig lopen en uiteindelijk compressieverlies.
De combinatie van een aluminium blok en kop, hoge bedrijfstemperaturen en in sommige gevallen onvoldoende koeling (bij verouderde koelvloeistof of verstopte kanalen) vormt het recept voor dit soort haarscheuren. In eerste instantie merk je misschien alleen dat je af en toe koelvloeistof moet bijvullen. Maar na verloop van tijd kan de motor moeilijker starten, kunnen er misfire-foutcodes ontstaan en zie je mogelijk een melkachtige substantie in de olie, wat duidt op menging van koelvloeistof en motorolie.
Een druktest van het koelsysteem en een CO2-test in het expansievat geven vaak snel uitsluitsel. Reparatie is ingrijpend en komt in veel gevallen neer op vervanging van de volledige cilinderkop. Bij aankoop van een vroege EA211 is het daarom essentieel om te controleren of er ooit al een koprevisie of -vervanging is uitgevoerd en of de motor stabiel op temperatuur blijft zonder onverklaarbaar koelvloeistofverlies.
Waterpompdefecten in golf VII en passat B8 modellen
Een veel breder verspreid probleem bij EA211 1.4 TSI’s is de waterpomp/thermostaat-unit. In veel Golf VII, Passat B8, Audi A3, Škoda Octavia en Seat Leon-modellen is de waterpomp geïntegreerd in een kunststof behuizing die ook de thermostaat herbergt. Deze module is gevoelig voor lekkages door verouderende afdichtingen, haarscheurtjes in het kunststof en defecte interne kleppen.
Koelvloeistofverlies uit deze unit begint vaak subtiel: een druppelvorming aan de zijkant van het motorblok, een zoete geur onder de motorkap of langzaam dalend niveau in het expansievat. Wordt hier niet tijdig op gereageerd, dan kan de motor oververhit raken, met potentieel ernstige schade aan koppakking en cilinderkop. Omdat de unit lastig bereikbaar is, vallen arbeidskosten bij vervanging relatief hoog uit.
Veel specialisten adviseren om bij een eerste lekkage meteen een gemodificeerde waterpompunit te monteren en tegelijk de distributieriem en spanrollen mee te nemen als de kilometerstand richting de 150.000 gaat. Zie het als een groot onderhoudsmoment dat de koel- en distributiecomponenten in één keer weer op orde brengt. Bij aankoop is het zinvol te vragen of de waterpomp/thermostaat-unit al eens is vervangen en zo ja, op welke kilometerstand.
Act-technologie storingen in cylinder deactivation systeem
De TSI Evo-varianten van de EA211, vaak aangeduid als 1.4 TSI ACT, zijn uitgerust met cilinderuitschakeling (Active Cylinder Technology). Hierbij worden bij lage belasting twee cilinders afgesloten om brandstof te besparen. Een slimme oplossing, maar ook een systeem dat extra bewegende delen introduceert: speciale nokken op de nokkenas, hydraulische actuatoren en complexe softwarelogica. Niet verrassend dus dat er in de praktijk ACT-storingen optreden.
Typische klachten zijn een voelbare schakel tussen 2- en 4-cilindermodus, trillingen bij constante snelheid rond 1500–2000 tpm, knipperende motorstoringslampjes en foutcodes die wijzen op actuatortijd buiten specificatie. Soms blijft het systeem preventief uitgeschakeld, waardoor de auto gewoon op vier cilinders blijft draaien maar de beloofde verbruikswinst uitblijft. In zeldzame gevallen kan een mechanische storing in de ACT-nokken leiden tot ongelijkmatig kleppenbedieningsgedrag en misfires.
De analogie met een moderne hybride fiets dringt zich op: zolang alle extra techniek meewerkt, geniet je van licht trappen, maar zodra één onderdeel hapert, wordt de beleving minder soepel. Software-updates, vervangen van de ACT-actuatoren of zelfs aanpassing van de nokkenas kunnen nodig zijn om hardnekkige problemen te verhelpen. Voor potentiële kopers is het verstandig om tijdens een proefrit extra te letten op trillingen en subtiele schokken bij constante snelheden in hoge versnellingen.
Thermostaat housing lekkages bij TSI evo-variants
Verwant aan de eerder genoemde waterpompunit zien we bij TSI Evo-varianten ook regelmatig problemen met de thermostaatbehuizing. Deze kunststof behuizing, vaak gecombineerd met diverse koelvloeistofkanalen en -sensoren, kan na enkele jaren microlekkages gaan vertonen. Net als bij de waterpomp begint dit meestal met een licht spoor van koelvloeistof op de versnellingsbak of onderzijde van het blok, dat gemakkelijk over het hoofd wordt gezien.
Omdat de thermostaat een cruciale rol speelt in het geavanceerde thermomanagement van de EA211 (snelle opwarming, verschillende koelcircuits), kan een slecht functionerende thermostaat ook leiden tot schommelingen in bedrijfstemperatuur. Dit is niet alleen ongunstig voor verbruik en emissies, maar ook voor de levensduur van de motor. Een motor die langdurig te koud of juist te warm draait, slijt aantoonbaar sneller.
Wie een 1.4 TSI TSI Evo bezit of overweegt, doet er goed aan regelmatig visueel te controleren op sporen van roze of rood koelvloeistofresidu rond de thermostat housing en waterpompunit. Bij twijfel is een druktest van het koelsysteem aan te raden. Preventief vervangen, zeker als de auto de 150.000 kilometer nadert, kan onverwachte stilstand en dure vervolgschade helpen voorkomen.
Specifieke recalls en technische bulletins per volkswagen-groep merk
De Volkswagen Group heeft in de loop der jaren verschillende recalls en technische service bulletins (TSB’s) uitgevaardigd rond de 1.4 TSI-motor. Deze acties verschillen per merk (Volkswagen, Audi, Seat, Škoda), model en markt. Sommige betrof verplichte terugroepacties, andere enkel “servicecampagnes” die alleen bij dealerbezoek werden uitgevoerd. Het loont dus om voor elk individueel voertuig na te gaan welke acties zijn toegepast.
Bij de EA111 1.4 TSI zien we onder meer bulletins over distributiekettingspanners, software-updates voor ontstekingstiming en injectiestrategie, en in bepaalde markten aangepaste zuiger-ontwerpen ter beperking van olieverbruik. Voor de EA211 zijn er TSB’s rond waterpomp-/thermostaatmodules, softwarecorrecties voor ACT-cilinderuitschakeling en in enkele gevallen aangepaste koelvloeistofspecificaties. Autoriteiten zoals RDW (Nederland) en KBA (Duitsland) publiceren overzichten van officiële recalls per kenteken of VIN.
Praktisch gezien is het slim om bij aanschaf van een gebruikte 1.4 TSI altijd de dealergeschiedenis op te vragen. Is de auto in onderhoud geweest bij een merkdealer, dan zijn uitgevoerde servicecampagnes doorgaans in het digitale serviceregister terug te vinden. Daarnaast kun je bij de importeur of via officiële websites het VIN-nummer invoeren om openstaande recalls te controleren. Zo weet je of jouw Golf, A3, Leon of Octavia alle fabrieksupdates heeft gehad die relevant zijn voor de 1.4 TSI-motor.
Omdat onze links-array voor dit artikel leeg is, verwijzen we je niet naar externe bronnen, maar we raden wel aan om direct bij het merk (Volkswagen, Audi, Seat of Škoda) te informeren naar openstaande motorgerelateerde acties. Vergeet ook niet dat sommige TSB’s niet publiek als “recall” bekend zijn, maar alleen op verzoek van de klant of bij specifieke klachten worden uitgevoerd. Door gerichte vragen te stellen over bekende 1.4 TSI-problemen toon je dat je een goed geïnformeerde koper bent.
Preventieve onderhoud strategieën voor 1.4 TSI-eigenaren
De beste manier om de levensduur van een 1.4 TSI-motor te verlengen, is proactief onderhoud. Zie het als het onderhouden van een sporthorloge: het werkt onder hoge precisie, maar vraagt daardoor ook om zorgvuldige aandacht. In plaats van enkel het fabrieksboekje te volgen, loont het om onderhoudsintervallen en controlepunten af te stemmen op de bekende zwakke plekken van jouw specifieke motorcode en bouwjaar.
Een eerste speerpunt is de oliehuishouding. Hoewel veel fabrikanten lange oliewisselintervallen (tot 30.000 km) voorschrijven, raden specialisten bij de 1.4 TSI vaak kortere intervallen van 10.000–15.000 km of jaarlijks aan. Gebruik altijd olie met de juiste VW-specificatie en vermijd goedkope universele smeermiddelen. Door de olie vers te houden, beperk je slijtage aan ketting (EA111), distributieriemcomponenten (EA211), turbo en hogedrukpomp.
Daarnaast is het slim om een persoonlijk monitoringsschema aan te houden:
- Controleer elke 1.000–1.500 km het oliepeil en noteer het verbruik, zeker bij EA111 en vroege EA211-motoren.
- Let maandelijks op koelvloeistofniveau en visuele sporen van lekkage rond waterpomp, thermostaatbehuizing en slangen.
- Luister bij koude start naar ratelende geluiden (ketting/riemspanners) en bij warme motor naar vreemde fluit- of flappergeluiden van de turbo.
- Plan rond 120.000–150.000 km een inspectie van inlaatkleppen (carbon buildup) en overweeg preventieve reiniging.
Ook rijstijl speelt een grote rol. Een 1.4 TSI warm je idealiter rustig op: de eerste 10–15 minuten vermijd je hoge toeren en vol gas. Na stevig snelwegrijden of een lange bergpassessie is een korte “uitloopfase” met lagere belasting goed voor de turbo, omdat de olie dan niet stilvalt in een kokendhete behuizing. Door te rijden met respect voor de techniek verklein je de kans dat de bekende 1.4 TSI-motorproblemen vroegtijdig de kop opsteken.
Kostenanalyse van veelvoorkomende 1.4 TSI reparaties per bouwjaar
Wie zich verdiept in de 1.4 TSI-problematiek, wil uiteindelijk weten: wat kost het als het misgaat? De kosten variëren sterk per bouwjaar, motorcode en type reparatie, maar er zijn duidelijke bandbreedtes te geven. Bedenk dat prijzen per land, merkdealer of specialist en gebruikte onderdelen (OEM vs. aftermarket) uiteen kunnen lopen. Toch kun je met een globale kostenanalyse beter inschatten of een beoogde aankoop financieel verantwoord is.
Onderstaande tabel geeft een indicatief overzicht van enkele veelvoorkomende 1.4 TSI-reparaties per generatietype. De bedragen zijn inclusief btw en arbeid, gebaseerd op gemiddelde tarieven bij gespecialiseerde bedrijven in de Benelux in de afgelopen jaren.
| Generatie / bouwjaar | Typische reparatie | Indicatieve kosten |
|---|---|---|
| EA111 2005–2012 | Distributieketting-set + spanners vervangen | €1.000 – €1.800 |
| EA111 2005–2015 | Volledige motorrevisie bij olieverbruik/zuigerschade | €4.000 – €4.500 |
| EA111 2009–2014 | Turbo-/wastegate-reparatie of vervanging | €1.200 – €2.000 |
| EA211 2012–2016 | Waterpomp + thermostaatunit vervangen | €600 – €1.000 |
| EA211 2013–2017 | Inlaatkleppen reinigen (walnut blasting) | €400 – €800 |
| TSI Evo / ACT 2015–heden | ACT-actuator/nokkenas-gerelateerde reparaties | €800 – €1.800 |
Zoals eerder aangehaald, bieden sommige specialisten een modificatiepakket voor 1.2 en 1.4 TSI/TFSI-motoren met hoog olieverbruik aan voor rond de €2.400–€2.600 incl. btw. Daarbij worden onder andere zuigers, zuigerveren en vaak ook de distributie aangepakt. Hoewel dit op het eerste gezicht een forse investering lijkt, kan het bij een verder goede auto een rendabele keuze zijn ten opzichte van inruil of motorvervanging.
Bij de aankoop van een gebruikte 1.4 TSI uit kritische bouwjaren is het verstandig om in je budget al rekening te houden met een mogelijke grote ingreep in de eerste twee jaar van eigendom. Zie het als een “technische spaarpot”: wanneer blijkt dat de distributieketting, waterpomp of PCV-module binnenkort toe is aan vervanging, ben je niet verrast. Door de bekende zwakke punten mee te nemen in je onderhandeling met de verkoper, kun je soms ook een deel van deze toekomstige kosten compenseren in de aanschafprijs.