De keuze tussen diesel en benzine blijft een van de meest gestelde vragen bij de aanschaf van een nieuwe auto. Met fluctuerende brandstofprijzen, wijzigende fiscale regelgeving en de opkomst van elektrische alternatieven wordt deze beslissing steeds complexer. Voor veel Nederlandse automobilisten is het cruciaal om te begrijpen wanneer de investering in een dieselvoertuig daadwerkelijk rendeert. De beantwoording van deze vraag vereist een grondige analyse van diverse kostenfactoren, van aanschafprijs tot onderhoudskosten, en van brandstofverbruik tot fiscale implicaties. Moderne dieseltechnologie heeft zich de afgelopen jaren sterk ontwikkeld, waardoor de traditionele vuistregels voor het break-even point mogelijk niet langer gelden.
Brandstofverbruik en kostenanalyse: diesel versus benzine per kilometer
Het brandstofverbruik vormt de basis voor elke kostenvergelijking tussen diesel- en benzineauto’s. Dieselmotoren zijn inherent zuiniger dan hun benzine-equivalenten dankzij een hogere thermische efficiëntie en energiedichtheid van de brandstof. Deze technische voordelen vertalen zich direct naar lagere kosten per gereden kilometer, vooral bij consistent rijgedrag op langere afstanden.
Gemiddeld verbruik dieselmotoren per 100 kilometer in nederlandse verkeerssituaties
In Nederlandse verkeerscondities presteren moderne dieselmotoren opmerkelijk efficiënt. Een gemiddelde compacte dieselauto verbruikt tussen 4,2 en 5,5 liter per 100 kilometer in een gecombineerde rijcyclus. Voor middenklasse voertuigen ligt dit verbruik tussen 5,0 en 6,5 liter, terwijl grotere SUV’s en stationwagens doorgaans 6,5 tot 8,0 liter per 100 kilometer verbruiken. Deze cijfers zijn gebaseerd op WLTP-meetprotocollen die realistischere verbruikswaarden bieden dan de eerder gehanteerde NEDC-norm.
Het Nederlandse wegennetwerk, met zijn mix van snelwegen, provinciale wegen en stedelijk verkeer, beïnvloedt het brandstofverbruik aanzienlijk. Dieselmotoren excelleren vooral op snelwegen waar constante snelheden mogelijk zijn. In stop-and-go verkeer kunnen moderne diesels met start-stop technologie en regeneratief remmen nog steeds competitieve verbruikscijfers behalen, hoewel het voordeel ten opzichte van benzine hier kleiner wordt.
Brandstofprijsverschil diesel-benzine aan nederlandse tankstations
Het prijsverschil tussen diesel en benzine fluctueert voortdurend door verschillende factoren, waaronder internationale olieprijzen, accijnzen en BTW-tarieven. Momenteel ligt diesel gemiddeld 8 tot 12 cent per liter lager dan Euro 95 benzine aan Nederlandse tankstations. Dit prijsvoordeel van ongeveer 6-8% is echter kleiner geworden vergeleken met het verleden toen dit verschil vaak 15-20 cent bedroeg.
Regionale prijsverschillen kunnen aanzienlijk zijn. Tankstations langs hoofdverkeersaders en in stedelijke gebieden hanteren doorgaans hogere prijzen, terwijl onbemande stations en hypermarkten vaak scherper geprijsde brandstof aanbieden. Voor dieselrijders die veel kilometers maken, kan het zoeken naar voordelige tanklocaties jaarlijks honderden euro’s besparen.
Totale eigendomskosten (TCO) berekening voor dieselvoertuigen
De Total Cost
of Ownership (TCO) van een dieselauto wordt bepaald door meer dan alleen het lagere verbruik en de lagere literprijs. In een realistische kostenberekening nemen we in ieder geval de volgende posten mee: afschrijving, rente of financieringskosten, motorrijtuigenbelasting, verzekering, onderhoud en reparaties, banden en natuurlijk brandstof. Wie alleen naar de pompprijs kijkt, mist dus een belangrijk deel van het plaatje.
Stel dat u een middenklasse diesel rijdt met een verbruik van 5,5 liter per 100 kilometer en een vergelijkbare benzineauto met 7,0 liter per 100 kilometer. Bij gemiddelde Nederlandse brandstofprijzen in 2025 komt u dan al snel uit op een verschil van 2 à 3 cent per gereden kilometer in het voordeel van diesel. Tegelijkertijd betaalt u voor dezelfde auto makkelijk twee keer zoveel motorrijtuigenbelasting en ligt de verzekeringspremie vaak 15 tot 30% hoger, omdat verzekeraars uitgaan van meer jaarkilometers en een hogere nieuwwaarde.
Een praktische manier om de totale eigendomskosten van een dieselauto te vergelijken is om alles om te rekenen naar kosten per kilometer. U deelt dan de totale jaarkosten (vast + variabel) door het verwachte jaarkilometrage. Veel particuliere rijders ontdekken zo dat een benzineauto tot ongeveer 15.000 à 18.000 kilometer per jaar nog steeds goedkoper uitvalt, ondanks de hogere literprijs. Pas daarboven schuift het omslagpunt richting diesel, vooral bij zwaardere auto’s en SUV’s waar de efficiencywinst van de dieselmotor het grootst is.
Jaarkilometrage break-even point analyse voor particuliere rijders
Het zogeheten break-even point is het jaarkilometrage waarbij de hogere vaste kosten van een dieselauto precies worden gecompenseerd door de lagere brandstofkosten. Rijdt u minder dan dit aantal kilometers, dan is een benzineauto financieel voordeliger. Zit u erboven, dan loont een dieselauto zich op termijn. Maar waar ligt dat omslagpunt concreet voor Nederlandse omstandigheden?
Laten we een voorbeeld nemen van een compacte gezinsauto met een benzinemotor die 1 op 15 rijdt en een dieselvariant die 1 op 20 haalt. We gaan uit van brandstofprijzen van €2,15 per liter benzine en €1,91 per liter diesel, plus een verschil in motorrijtuigenbelasting van ongeveer €45 per maand in het nadeel van de diesel. Bij 10.000 kilometer per jaar is benzine dan nog duidelijk goedkoper; u betaalt simpelweg te veel extra wegenbelasting om de brandstofbesparing terug te verdienen.
Bij 15.000 kilometer per jaar komen de jaarlijkse kosten per kilometer vaak dicht bij elkaar te liggen. Uit diverse praktijkberekeningen blijkt dat het omslagpunt voor lichtere auto’s rond de 13.500 à 17.500 kilometer per jaar ligt, afhankelijk van provincie, verzekeraar en specifiek model. Voor zwaardere auto’s en SUV’s verschuift het break-even point meestal iets omlaag richting 15.000 kilometer, omdat het verbruiksvoordeel van diesel daar groter is. De vraag die u zichzelf moet stellen is daarom: hoeveel rijd ik écht per jaar, niet wat ik denk te rijden?
Een nuttige analogie is een sportschoolabonnement: als u drie keer per week gaat, is een vast maandbedrag voordelig. Gaat u maar één keer per maand, dan betaalt u te veel. Zo werkt het ook met diesel. Hoe meer kilometers u maakt, hoe beter de vaste meerkosten zich uitsmeren over elke gereden kilometer en hoe sneller een dieselauto zich loont.
Aanschafprijs differentiaal tussen diesel- en benzinemodellen
Naast de jaarkosten speelt de aanschafprijs een belangrijke rol bij de vraag vanaf hoeveel kilometer een dieselauto zich loont. Historisch gezien waren dieselvarianten aanzienlijk duurder dan hun benzine-equivalenten, mede door de complexere motoren, strengere emissietechniek en hogere BPM. Hoewel het prijsverschil bij particuliere nieuwverkopen de laatste jaren is afgenomen, ziet u bij veel populaire modellen nog steeds een forse meerprijs terug op de prijslijst.
Bij gebruikte auto’s ligt de situatie genuanceerder. Door een lagere vraag naar diesel onder particuliere kopers én strengere milieuzones zijn tweedehands diesels relatief aantrekkelijk geprijsd. Zeker voor berijders die veel snelwegkilometers maken en weinig in binnensteden hoeven te zijn, kan dit juist een kans zijn. Een jong gebruikte diesel met lage kilometerstand kan dan financieel interessanter zijn dan een even dure, maar oudere benzinevariant.
Meerprijs dieselmotor bij populaire merken zoals volkswagen en BMW
Kijkt u naar nieuwe modellen van merken als Volkswagen en BMW, dan ziet u dat een dieselmotor vaak tussen de €3.000 en €6.000 meer kost dan een vergelijkbare benzinemotor. Een Volkswagen Golf 2.0 TDI is bijvoorbeeld enkele duizenden euro’s duurder dan een 1.5 TSI met vergelijkbare uitrusting. Bij BMW ligt de meerprijs van een 320d ten opzichte van een 320i in dezelfde orde van grootte, afhankelijk van transmissie en pakketniveau.
Die meerprijs is deels te verklaren door de complexere inspuittsystemen, het dieselpartikelfilter, het AdBlue-systeem en de robuustere bouw van het motorblok. De vraag is echter: verdient u deze investering terug met lagere brandstofkosten? Bij 20.000 à 30.000 kilometer per jaar kan dat zeker, maar bij 10.000 à 12.000 kilometer is de kans groot dat u de meerprijs nooit volledig compenseert. Vooral bij private lease, waar de meerprijs in het maandtarief is verwerkt, wordt dit snel zichtbaar.
Voor wie veel snelwegkilometers maakt én de auto langer dan vier à vijf jaar wil rijden, kan de extra aanschafprijs van een dieselmotor zich nog steeds uitbetalen. Bovendien krijgt u bij veel merken standaard meer trekkracht, wat voor caravanrijders en zakelijke rijders een belangrijk praktisch voordeel is. Toch blijft het cruciaal om de persoonlijke rekensom te maken en niet blind uit te gaan van de oude stelregel dat diesel automatisch goedkoper is voor veelrijders.
Afschrijvingspatronen dieselvoertuigen versus benzine-alternatieven
Afschrijving vormt vaak de grootste kostenpost in de totale eigendomskosten, en juist op dit punt verschillen diesel en benzine duidelijk. Door strengere milieuregels en een afnemende populariteit onder particuliere kopers is de restwaarde van dieselauto’s de afgelopen jaren sterker onder druk komen te staan dan die van benzineauto’s. Dit betekent dat de waarde van een dieselauto gemiddeld sneller daalt in de eerste jaren.
Bij zakelijke leaserijders wordt dit effect al jaren verrekend in hogere leasetarieven of lagere restwaardeprognoses. Voor particulieren betekent het dat een nieuwe diesel bij verkoop na drie tot vijf jaar relatief meer heeft afgeschreven dan een vergelijkbare benzine. Bij jong gebruikte diesels is een groot deel van die afschrijving al geweest, waardoor de verhouding tussen aanschafprijs en resterende levensduur juist aantrekkelijk kan zijn. Dit maakt een tweedehands diesel voor veelrijders extra interessant, zeker als u de auto lang wilt aanhouden.
Het is handig om afschrijving te bekijken als een soort “verborgen brandstofkosten”. Een auto die in vijf jaar €10.000 afschrijft, kost u feitelijk €2.000 per jaar, ongeacht of hij in de garage staat of 30.000 kilometer per jaar rijdt. Omdat diesel vaak sterker afschrijft, wordt het belang van een hoog jaarkilometrage alleen maar groter: u moet meer kilometers maken om die hogere afschrijving per kilometer terug te verdienen via lagere brandstofkosten.
Financieringskosten en leasetarieven voor dieselauto’s
Wie een auto financiert of least, krijgt ook met rentekosten en maandtarieven te maken. Omdat dieselauto’s vaak duurder zijn in aanschaf en sneller afschrijven, zijn de financieringskosten per maand meestal hoger dan bij een benzinevariant. De hogere hoofdsom én het grotere waardeverlies zorgen ervoor dat de maandlasten bij een lening of financial lease substantieel kunnen verschillen tussen diesel en benzine.
Bij operationele lease of private lease wordt dit zichtbaar in het leasetarief. De leasemaatschappij berekent alle kosten door: aanschafprijs, afschrijving, rente, onderhoud, verzekering en belastingen. Daardoor zien we dat diesel in veel leasecalculaties alleen nog aantrekkelijk is bij heel hoge kilometrages, bijvoorbeeld boven de 30.000 kilometer per jaar. Voor lagere jaarkilometrages zijn moderne benzine- of hybride modellen vaak goedkoper in maandlasten, zelfs als ze aan de pomp duurder lijken.
Voor u als particulier is het verstandig om bij het vergelijken van lease- of financieringsaanbiedingen niet alleen naar de brandstofkosten te kijken, maar naar de totale maandlast inclusief brandstof. Vraag uzelf af: als het leasetarief voor diesel €40 per maand hoger is, compenseer ik dat dan daadwerkelijk met lagere tankkosten bij mijn jaarkilometrage? Net als bij een hypotheek kan een paar tientjes per maand over meerdere jaren een groot verschil maken in de totale kosten.
Onderhoudskosten en technische specificaties dieselmotoren
Een belangrijk, maar vaak onderschat aspect bij de vraag vanaf hoeveel kilometer een dieselauto zich loont, zijn de onderhoudskosten. Moderne dieselmotoren zijn technisch verfijnd en hebben componenten die benzineauto’s niet of in mindere mate hebben, zoals het AdBlue-systeem en een dieselpartikelfilter. Deze techniek helpt om aan strenge emissienormen te voldoen, maar brengt ook extra onderhoud en mogelijke reparatiekosten met zich mee.
Daar staat tegenover dat dieselmotoren vaak langere onderhoudsintervallen hebben en door hun robuuste constructie in theorie meer kilometers kunnen draaien voordat grote motorische ingrepen nodig zijn. Voor veelrijders kan dat juist weer in het voordeel van diesel werken. De kunst is om de balans te vinden: hoe meer kilometers u maakt, hoe meer voordeel u heeft van de efficiënte motor, maar hoe eerder u ook te maken krijgt met slijtage aan bijvoorbeeld turbo en injectoren.
Adblue-systeem onderhoudskosten en vervangingsintervallen
Vrijwel alle moderne Euro 6-diesels zijn uitgerust met een SCR-katalysator die gebruikmaakt van AdBlue, een ureumoplossing die wordt ingespoten in de uitlaat om schadelijke stikstofoxiden (NOx) om te zetten in onschadelijke stikstof en waterdamp. Dit systeem is cruciaal om aan de emissienormen te voldoen, vooral in stedelijke milieuzones. Zonder voldoende AdBlue zal de auto niet of slechts beperkt starten, wat het belang van tijdig bijvullen onderstreept.
Het verbruik van AdBlue ligt doorgaans tussen 1 en 2 liter per 1.000 kilometer, afhankelijk van rijstijl en voertuigtype. Voor een veelrijder die 30.000 kilometer per jaar aflegt, betekent dit dat er 30 tot 60 liter AdBlue moet worden bijgevuld. Bij tankstations en in de werkplaats kost AdBlue grofweg tussen de €0,50 en €1,50 per liter, waardoor de jaarlijkse meerkosten meestal binnen de €50 à €100 blijven. In verhouding tot de totale brandstofkosten is dit beperkt, maar het is wel een post om mee te nemen in de totale eigendomskosten van een dieselauto.
Technisch gezien is het AdBlue-systeem relatief onderhoudsarm, maar sensoren, pompen en injectoren kunnen na vele jaren of hoge kilometrages slijten. Reparaties aan het AdBlue-systeem kunnen in de honderden euro’s lopen. Voor wie meer dan 20.000 kilometer per jaar rijdt, blijft dit meestal een beheersbare kostenpost ten opzichte van de brandstofbesparing. Rijdt u weinig, dan weegt het voordeel van diesel minder zwaar en voelt zo’n incidentele reparatie relatief pijnlijker in uw portemonnee.
Dieselpartikelfilter (DPF) regeneratie en vervangingskosten
Het dieselpartikelfilter (DPF) is ontworpen om roetdeeltjes uit de uitlaatgassen te filteren en zo de uitstoot van fijnstof te verminderen. Tijdens het rijden wordt dit filter automatisch geregenereerd: de roetdeeltjes worden verbrand bij hoge temperatuur. Dit proces vindt vooral plaats tijdens langere ritten bij constante snelheid, bijvoorbeeld op de snelweg. Rijdt u veel korte stukken in de stad, dan kan het filter vervuilen omdat de motor niet lang genoeg op temperatuur komt.
Een verstopt DPF kan leiden tot vermogensverlies, verhoogd verbruik en storingsmeldingen. In sommige gevallen kan geforceerde regeneratie bij de dealer nodig zijn, wat enkele honderden euro’s kan kosten. In het uiterste geval moet het filter worden vervangen; afhankelijk van merk en model loopt dit al snel op van €800 tot ruim boven de €1.500. Dit is een belangrijke reden waarom dieselauto’s minder geschikt zijn voor bestuurders die hoofdzakelijk korte stedelijke ritten maken.
Voor de veelrijder die voornamelijk snelwegkilometers maakt, blijft het DPF doorgaans langer in goede conditie en wordt de regeneratie automatisch en onmerkbaar uitgevoerd. Hier zien we opnieuw hoe rijprofiel en jaarkilometrage bepalend zijn: dezelfde techniek kan voor een forens met 30.000 kilometer per jaar probleemloos en voordelig zijn, terwijl iemand die slechts 8.000 kilometer per jaar binnen de bebouwde kom rijdt, juist extra risico loopt op dure DPF-problemen.
Motorolie specificaties en verlengde service-intervallen
Moderne dieselmotoren maken vaak gebruik van hoogwaardige, low-ash motorolie die geschikt is voor voertuigen met een roetfilter. Deze oliën zijn duurder dan standaardolie, maar maken wel langere service-intervallen mogelijk. Waar oudere benzineauto’s soms elke 10.000 tot 15.000 kilometer een oliewissel nodig hadden, zien we bij veel recente diesels intervallen van 25.000 tot 30.000 kilometer of één tot twee jaar, afhankelijk van gebruik en fabrikant.
De hogere literprijs van speciale dieselolie wordt zo deels gecompenseerd door minder frequente wissels. Voor bestuurders die bijvoorbeeld 30.000 kilometer per jaar rijden, betekent dit vaak één grote onderhoudsbeurt per jaar in plaats van twee kleinere. Dit draagt bij aan de lagere onderhoudskosten per kilometer, zeker als u deze kosten uitsmeert over het totale jaarkilometrage.
Wel is het belangrijk om het onderhoudsboekje en de oliespecificaties strikt te volgen. Een dieselmotor is minder vergevingsgezind voor verkeerde olie of verwaarloosde wissels dan veel oudere benzinemotoren. U kunt een dieselmotor zien als een topsporter: bij goed onderhoud levert hij maximaal rendement en gaat hij lang mee, maar verwaarlozing leidt sneller tot dure schade. Voor veelrijders die hun onderhoud serieus nemen, weegt dit risico minder zwaar dan voor incidentele rijders.
Turbocharger onderhoud en levensduur bij dieselmotoren
Het merendeel van de moderne dieselmotoren is uitgerust met een turbocharger, vaak gecombineerd met variabele geometrie of zelfs meerdere turbo’s. De turbo zorgt voor extra vermogen en koppel zonder dat het verbruik explodert, wat een belangrijk argument is voor de aantrekkelijkheid van dieselauto’s als trekauto of snelwegcruiser. Tegelijkertijd introduceert de turbo extra complexiteit en mogelijke slijtagepunten.
Turbo’s draaien op zeer hoge toerentallen en worden intensief belast, vooral bij zwaar gebruik of onjuist warm- en koudrijden. Typische klachten bij een versleten turbo zijn vermogensverlies, fluitende geluiden en verhoogd olieverbruik. Een revisie of vervanging kan variëren van enkele honderden tot ruim boven de duizend euro, afhankelijk van het model. Bij hoge kilometrages is dit geen uitzonderlijke reparatie meer, zeker niet bij voertuigen die veel met zware aanhangers hebben gereden.
Voor de veelrijder die de auto zakelijk of voor lange snelwegritten inzet, is een goed onderhouden turbodiesel nog altijd een betrouwbare keuze. Regelmatig olie verversen, de motor na een zware rit kort laten afkoelen en agressieve chiptuning vermijden, verlengt de levensduur van de turbo aanzienlijk. In de totale eigendomskosten van een dieselauto is het verstandig om rekening te houden met de kans op een grote reparatie rond hogere kilometerstanden, bijvoorbeeld boven de 200.000 kilometer.
Praktische kilometrage drempels per voertuigcategorie
De vraag vanaf hoeveel kilometer een dieselauto zich loont, kan sterk verschillen per voertuigcategorie. Een compacte hatchback, een middenklasse gezinsauto en een grote SUV hebben andere verbruiksprofielen, andere aanschafprijzen en andere belastingtarieven. Het is daarom zinvol om per segment naar praktische jaarkilometrage-drempels te kijken, zodat u zich niet blindstaart op algemene vuistregels.
Voor lichte stadsauto’s en compacte hatchbacks ligt het omslagpunt doorgaans relatief hoog, rond de 18.000 à 20.000 kilometer per jaar. De meerprijs van de dieselmotor en de hogere motorrijtuigenbelasting wegen hier zwaarder, terwijl het absolute verbruiksverschil met benzine kleiner is. Voor een middenklasse auto of stationwagen zien we vaak een break-even rond de 15.000 tot 18.000 kilometer, afhankelijk van gewicht en motorisering.
Bij grote SUV’s, MPV’s en bedrijfswagens ligt de situatie anders. Door het hogere voertuiggewicht en de grotere luchtweerstand is het verbruik van een benzineversie relatief hoog, terwijl een dieselvariant hier zijn efficiencyvoordeel maximaal kan uitspelen. In dit segment kan het omslagpunt al rond de 15.000 kilometer per jaar liggen, of zelfs iets lager bij intensief gebruik. Voor bestelauto’s en bedrijfsbussen die 25.000 tot 40.000 kilometer per jaar rijden, is diesel in de praktijk vaak nog steeds de logische keuze.
Fiscale aspecten en bijtellingsregels dieselvoertuigen nederland
Naast brandstof- en onderhoudskosten spelen fiscale regels een grote rol bij de totale kosten van een dieselauto, zeker voor zakelijke rijders. In Nederland wordt diesel zwaarder belast via de motorrijtuigenbelasting (MRB) en in sommige gevallen via milieutoeslagen. Dit is bedoeld om de lagere dieselaccijns deels te compenseren en om schonere alternatieven te stimuleren.
Voor particulieren betekent dit dat de vaste maandelijkse belastinglast bij diesel aanzienlijk hoger ligt dan bij benzine, vooral bij zwaardere voertuigen. Zoals eerder genoemd, kan het verschil bij een middenklasse auto makkelijk oplopen tot €50 à €100 per maand. Dit bedrag moet u terugverdienen met lagere brandstofkosten, anders loont een dieselauto zich niet. De exacte tarieven verschillen per provincie en per gewichtsklasse, waardoor een nauwkeurige berekening per situatie noodzakelijk blijft.
Voor zakelijke rijders is de bijtelling op zich niet hoger voor diesel dan voor benzine; het percentage wordt vooral bepaald door de cataloguswaarde en, bij elektrische auto’s, door aparte stimuleringsregelingen. Wel geldt dat dieselauto’s vaak een hogere cataloguswaarde hebben én minder profiteren van stimuleringsmaatregelen dan volledig elektrische of plug-in hybride voertuigen. Daardoor kan de netto bijtelling voor een zakelijke diesel in de praktijk hoger uitvallen dan voor een vergelijkbare elektrische auto, zeker bij hogere loonbelastingtarieven.
Toekomstperspectief dieseltechnologie en elektrificatie transitie
Tot slot speelt het toekomstperspectief een belangrijke rol bij de vraag of en vanaf hoeveel kilometer een dieselauto zich nog loont. De Europese Unie heeft afgesproken dat vanaf 2035 alleen nog nieuwe personenauto’s met nul uitstoot mogen worden verkocht. Dat betekent niet dat bestaande dieselauto’s van de ene op de andere dag verboden worden, maar het geeft wel aan dat de fossiele verbrandingsmotor zijn langste tijd gehad heeft als dominante technologie.
In Nederlandse steden worden milieuzones stap voor stap aangescherpt. Oudere diesels met een lage emissieklasse worden al geweerd of beperkt, en vanaf 2025 schuift de toelatingsnorm op naar Euro 4 of 5 en hoger, afhankelijk van de gemeente. Tegelijkertijd verschijnen er zero-emissiezones voor bestel- en vrachtauto’s. Hoewel personenauto’s daar nu nog buiten vallen, is de trend duidelijk: de ruimte voor vervuilende voertuigen in binnensteden wordt kleiner.
Voor veelrijders die voornamelijk buiten de grote steden rijden, bijvoorbeeld op de snelweg of in landelijke gebieden, kan een moderne Euro 6-diesel ondanks deze ontwikkelingen nog altijd een rationele keuze zijn. De lagere CO2-uitstoot per kilometer ten opzichte van benzine, de hoge actieradius en de trekcapaciteit blijven aantrekkelijke eigenschappen, zeker zolang elektrische alternatieven voor zware aanhangers of extreem lange afstanden nog niet voor iedereen praktisch zijn. Wel moet u rekening houden met een onzekere restwaarde op langere termijn en mogelijk strengere fiscale prikkels tegen fossiele brandstoffen.
U kunt diesel zien als een technologie in de late volwassenheidsfase: technisch verfijnd en efficiënt, maar geleidelijk aan ingehaald door elektrificatie. Voor wie de komende vijf tot acht jaar veel kilometers verwacht te maken, kan een dieselauto zich nog steeds duidelijk loont, mits het jaarkilometrage hoog genoeg is en milieuzones geen belemmering vormen. Wie vooral in de stad rijdt of de auto langer dan tien jaar wil aanhouden, doet er echter verstandig aan om ook benzine-hybrides en volledig elektrische modellen serieus in de overweging mee te nemen.